Главная Адвокат Цены Дела Статьи Контакты

Нужна ли судебная реформа Украине?

Назад
Поделиться:

В контексте рассмотрения уголовного дела в отношении пилота Сергея Мелашенко в Киевском районном суде г. Одессы, могу сказать, что судебная реформа необходима.

9 месяцев уголовное дело не слушается по причине неявки прокурора в судебное заседание.

Заявления и жалобы судьи, потерпевших и стороны защиты в Генеральную прокуратуру Украины, как и в «советские времена» спускаются по инстанциям без контроля и реагирования.

Заявление потерпевших в Генеральную прокуратуру Украины о том, чтобы прокуратура отказалась от обвинения Мелашенко С.Н., Генеральная прокуратура Украины перенаправила в прокуратуру Одесской области, а прокуратура Одесской области спустила для рассмотрения в Прокуратуру города Одессы после ликвидации последней!? Циничный юмор прокурорских клерков оставляю без комментариев.

Оказалось, что у суда нет никаких правовых рычагов, чтобы повлиять на ситуацию и заставить сторону обвинения приходить в суд. Сторона обвинения это размытое понятие, которое включает в себя кроме потерпевших постоянно меняющуюся группу прокуроров, без персональной ответственности за действия «попередников».

Судебная реформа в Украине необходима для облегчения защиты в суде интересов рядовых украинцев.

Поскольку у меня нет возможности подать ходатайства в судебном заседании из-за того, что заседания уже 9 месяцев не проводятся из-за неявки прокурора и игнорирования этого факта Генеральной прокуратурой Укрины и прокуратурой Одесской области, выкладываю очередное ходатайство о невиновности пилота Мелашенко С.Н. в интернете.



До Київського районного суду м. Одеси,

судді Федулеєвій Ю.О.

65080, м. Одеса, вул. Варненська, 3-б

 

Захисника, Мажеру Інни Олександрівни,

В інтересах

Мелашенко Сергія Миколайовича,

Обвинуваченого за ч. 3 ст. 276 КК України

Справа №520/13521/13-к

 

КЛОПОТАННЯ

про дослідження доказів невинуватості командира повітряного судна Мелашенко С.М., зібраних стороною обвинувачення під час досудового розслідування

У провадженні Київського районного суду м. Одеси знаходиться кримінальне провадження №12013050900000001 від 13.02.13, яким Мелашенко С.М. підозрюється органами досудового розслідування у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276  КК України.

26.11.2014 стороною захисту було заявлено клопотання про дослідження документів та матеріалів, відносно якого судом, в порушення ч. 2 ст. 372 КПК України, було прийнято рішення про відмову у дослідженні документів та матеріалів без надання мотивів такого рішення.

Вважаю за необхідне, заявити клопотання про надання наступних доказів невинуватості КПС Мелашенко С.М., зібраних стороною обвинувачення під час досудового розслідування та відкритих стороні захисту у порядку ст. 290 КПК України:

1.                 Докази які підтверджують, що літак Ан-24РВ бортовий номер UR-WRA здійснив посадку в аеропорту Донецьк 13.02.13 не раніше 18 годин 16 хвилин за Київським часом (16:16 UTC ):

 

1)                  Рапорт оперативного чергового підтверджує  здійснення аварійної посадки літака Ан-24РВ в аеропорту Донецьк 13.02.2013 у 18 годин 16 хвилин, на підставі якого відомості  занесені до ЄРДР (оригінал документа знаходиться у т. 1 арк. 2).

2)                  Рапорт помічника оперативного чергового ЛВ в а/п Донецьк підтверджує здійснення аварійної посадки літака Ан-24 в аеропорту Донецьк 13.02.2013 у 18 годин 16 хвилин, також зареєстрованого в ЄРДР (оригінал документа знаходиться у т. 19 арк.76).

3)                  Відомості про час здійснення посадки літака у витягу з Єдиного реєстру досудових розслідувань від 13.02.2013 не відповідають рапорту оперативного чергового на підставі якого вносились відомості до ЄРДР (оригінал документа знаходиться у т. 1).

4)                  Лист генерального директора авіакомпанії «Південні авіалінії» Молода Ю.О. де вказано, що про подію в Донецьку він дізнався після дзвінка Бабича Сергія Павловича приблизно о 18.30 (оригінал документа знаходиться у т.24 арк. 180). 

5)                  Протокол допиту свідка командира літака АТR-42/72 Ларіонова Ігоря Володимировича від 14.06.2013, який повідомив, що 13.02.13 близько 18 годин 05 хвилин він здійснив посадку в аеропорту Донецьк на смугу 08, куди через деякий час здійснив приземлення літак Ан-24РВ рейс OTL 8971. Близько 18.45 год. після звільнення робочої смуги 08 та зарулювання на місце стоянки на частоті руління 119.0 почув наступне: «у нас некоректна посадка, підозра на пожежу, викликати пожежну машину».  (оригінал документа знаходиться у т. 18).

6)                  Запис з камер відеоспостереження за 13.02.13 на злітно-посадочній смузі 08 аеропорту Донецьк який підтверджує, що проміжок часу між здійсненням посадки у 18 годин 05 хвилин літака АТR-42/72 під керуванням  КПС Ларіонова Ігоря Володимировича та літака Ан-24РВ під керуванням  КПС Мелашенко Сергія Миколайовича перевищує 15 хвилин.

7)                  Запис відео з робочого місця диспетчера Донецького АЕРОРУХу за 13.02.13  надані стороною обвинувачення, який підтверджує, що проміжок часу між здійсненням посадки у 18 годин 05 хвилин літака АТR-42/72 під керуванням  КПС Ларіонова Ігоря Володимировича та літака Ан-24РВ під керуванням КПС Мелашенко Сергія Миколайовича перевищує 15 хвилин.

8)                  Протокол допиту свідка Конько Віктора Петровича від 17.03.2013, який повідомив, що повідомлення тривоги було приблизно о 18 годині 14 хвилин за Київським часом. (оригінал документа знаходиться у т. 18 арк. 74).

9)                  Витяг з інформації про погоду 13.02.13 в аеропорту Донецьк.

АТИС Информация : Hotel . 16 : 24 .

Аэродром закрыт. С 16 : 20 . В связи с аварийной посадкой.

Внимание!

Погода аэродрома: Ветер. Зона приземления: Тихо. Конец ВПП: 050, Градусов. 2 Метров в Секунду. Видимость. Зона Приземления: 700 Метров . Первая Середина: 700 Метров . Вторая Середина: 650 Метров . Конец ВПП: 400 Метров . Дальность видимости на ВПП. Зона Приземления : 1600 Метров . Первая Середина : 1600 Метров . Вторая Середина : 1600 Метров . Конец ВПП : 1000 Метров . Туман. Вертикальная видимость. 60 Метров . Температура: 01 ; Точка росы: 01 ; QNH. 1, 0, 2, 6, гекто Паскалей.

 

2. Докази які підтверджують, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 на час здійснення посадки літака Ан-24РВ бортовий номер UR-WRA відповідала мінімуму командира повітряного судна Мелашенко С.М. 

1)                  Загальний прогноз погоди в аеропорту Донецьк 13.02.2013 на період з 12:00 13 лютого по 12:00 14 лютого 2013 становив горизонтальна видимість 1100 метрів вертикальна видимість 90 метрів, що підтверджує обґрунтованість прийняття рішення на виліт КПС Мелашенко С.М. (оригінал документа знаходиться у т. 8). 

2)                  Розшифровка прогнозу погоди і фактичної погоди, виданої екіпажу ПС Ан-24РВ бортовий номер UR-WRA на консультації в аеропорту Одеса, де вказано, що тимчасово 13.02 з 18.00 по 07.00 14.02 числа видимість 1400 м., слабка злива, димка, хмарність суцільна, з висотою нижньої межі 120 м, що підтверджує те, що погода в аеропорту Донецьк за прогнозом покращувалась (оригінал документа знаходиться у т. 8).

3)                  Оперативна інформація про погодні умови в аеропорту Донецьк 13.02.2013р., надана на запит слідчого 18.02.2013 року за № 24/27/5-1 Донецьким регіональним центром з гідрометеорології, згідно якої метеорологічна дальність видимості 13.02.2013 р. в аеропорту Донецьк складала наступне: з 15.57 – 16.08 UTC - (17.57 – 18.08 Київський час) димка – 1200 м. (2400 по вогням), з 16.08 -16.20 UTC - (18.08 -18.20 Київський час) туман 600 м. (1200 по огням) (оригінал документа знаходиться у т. 20 л.арк.11); Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

4)                  Протокол допиту свідка Лук’яненко М.Б. від 20.02.2013 р. (працівника Донецького регіонального центру з гідрометеорології), яка роз’яснила надану оперативну інформацію за № 24/27/5-1 від 18.02.2013 року, повідомив, що метеорологічна дальність видимості в проміжок часу з 15.57 до 16.08 годин спостерігається димка видимість 1200 метрів (2400 по вогням). (оригінал документа знаходиться т.20 арк.с.12). Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

5)                  Протокол допиту свідка диспетчера Онищенко Віталія Миколайовича від 17.02.2013 який повідомив, що метеорологічні умови були складні:  туман, видимість приблизно 1500 метрів по вогнях, вітер східний боковий, хмарність порядком 50-70 метрів. Дані метеорологічні умови цілком підходять для здійснення нормальної посадки літаків даного типу. (оригінал документа знаходиться у т. 18). Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

6)                  Протокол допиту свідка диспетчера Кургановського Вадима Вікторовича від 16.02.2013 який повідомив, що погодні умови при прийнятті і посадці повітряного судна Ан-24РВ рейсом ОТЛ 8971 були наступні: був туман, видимість на полосі 1600 м, вертикальна видимість 70 метрів, вітер північно-східний до 3 м/с, температура довкілля мінус 1 градус Цельсія (оригінал документа знаходиться у т. 18). Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

7)                    Протокол допиту свідка диспетчера Кіріченко Юрія Івановича від 10.06.2013 який повідомив, що рейсу Київ-Донецьк о 17:53:17 була передана погода: видимість 800 м, 1000 м, 1400 м, 1000, вертикальна – 60 м. Згідно даних, які були передані рейсу з Одеси, видимість покращилась, вертикальна залишилась без змін (оригінал документа знаходиться у т. 18). Видимість 800 м. є метеорологічною видимістю та відповідає видимості по вогням 1600 м. Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

8)                  Протокол допиту свідка керівника польотів Конько Віктора Петровича від 14.06.2013, який повідомив, що рейсу з Одеси були передані дані 900 м, 2000 м, 1500 м., 1200 м, вертикальна – 60 м. Видимість до моменту передачі погоди рейсу з м. Одеса порівняно з рейсом з м. Київ покращилась. Також вказано, що наявною у Донецькому РСП УВД «Украерорух» апаратурою зсув вітру не фіксується. (оригінал документа знаходиться у т. 18). Видимість 900 м. є метеорологічною видимістю та відповідає видимості по вогням 1800 м. Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

9)                   Протокол допиту свідка диспетчера Спірідонова Данила Геннадійовича від 22.02.2013 який повідомив, що метеорологічні умови були складні: туман, видимість приблизно 1500 метрів по вогням ЗПП, вітер східний (60 градусів, 2 м/с), хмарність порядком 50-70 метрів (оригінал документа знаходиться у т. 18).   Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

10)               Протокол допиту свідка керівника польотів Конько Віктора Петровича від 13.02.2013 який повідомив, що погодні умови відповідали мінімуму командира літака, видимість більш ніж 1000 метрів. (оригінал документа знаходиться у т. 18). Видимість 1000 м. є метеорологічною видимістю та відповідає видимості по вогням 2000 м. Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

11)               Протокол допиту свідка диспетчера Юрченко Павла Васильовича від 17.02.2013 який повідомив, що нижня межа хмарності була не менше 60 метрів, видимість на полосі по вогнях була не менше 1 км, тобто для літака Ан-24 дані метео умови є нормальними для здійснення посадки. (оригінал документа знаходиться у т. 18 арк. 81).   Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

12)               Протокол допиту свідка диспетчера Кіріченко Юрія Івановича від 13.02.2013 який повідомив, що видимість по вогнях 1300 метрів (оригінал документа знаходиться у т. 18). Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

13)               Протокол допиту свідка командира повітряного судна ATR 42/72 Ларіонова Ігоря Володимировича від 14.06.2013, що на момент заходу його літака на посадку о 16.05 UTC - (18.05 Київський час) вогні злітно-посадкової смуги було видно більш ніж, як на 1000 метрів. (оригінал документа знаходиться у т. 18).  Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

14)               Аудіо-запис перемовин екіпажу з диспетчером-Підходу а/п Донецьк. О 16.03 диспетчер передав екіпажу метеорологічну видимість ЗПС 08: 900; 2000; 1500; 1200 метрів, що згідно таблиці 4, Наказу №295, відповідає дальності видимості на ЗПС: 1800; 4000; 3000; 2400 метрів. Іншої інформації екіпаж від органу УПР не отримував. А це означає що видимість в подальшому не погіршувалась та відповідала мінімуму КПС. Видимість 900 м. є метеорологічною видимістю та відповідає видимості по вогням 1800 м. Ця інформація підтверджує, що видимість в аеропорту Донецьк 13.02.13 з 17.57 -18.20 за Київським часом відповідала мінімуму для виконання посадки КПС Мелашенко С.М.

 

3. Докази, які підтверджують, право командира повітряного судна Мелашенко С.М. здійснювати політ 13.02.13 без присутності інструктора.

1)                  Свідоцтво транспортного пілота серії ТА №006307 термін дії до 05 квітня 2013 року. (оригінал документа знаходиться у т. 24).

2)                  Додаток до пілотського посвідчення ТА №006307 термін дії до 05 квітня 2013 року. (оригінал документа знаходиться у т. 24). що підтверджує наявність допусків до польотів на літаку Ан-24 у якості КПС.

3)                  Льотна книжка Мелашенко С.М. (оригінал документа знаходиться у т. 24), що підтверджує відсутність перерви у польотах на період більше ніж передбачено правилами JAR OPS-1, наявність допусків до польотів на літаку Ан-24 у якості КПС, достатню кількість годин нальоту (понад 4000 годин);.

4)                  Диплом про вищу льотну освіту, що підтверджує кваліфікацію пілота ПС;

5)                  Командирські курси, що підтверджує кваліфікацію пілота ПС у якості КПС;

6)                  Наказ №6 від 14.01.13 р., яким Мелашенко С.М. прийнятий на посаду КПС Ан-24 Авіакомпанії «Південні авіалінії».

7)                  Курси підвищення кваліфікації від 31.01.2013 р. що підтверджує кваліфікацію пілота ПС у якості КПС;

8)                  Кваліфікаційна перевірка 16.01.2013 р. що підтверджує кваліфікацію пілота ПС у якості КПС;

9)                  Сертифікаційна перевірка 15-16.04.2012 р. що підтверджує кваліфікацію пілота ПС у якості КПС;

10)              Проходження тренажера 16.01.2013 р. що підтверджує кваліфікацію пілота ПС у якості КПС;

11)              План польотів авіакомпанії «Південні авіалінії» від 12.02.2013 р., який підтверджує, що КПС-інструктор Поляков М.В. в ПЛАН ПОЛЬОТІВ на 13.02.2013 року до складу екіпажу не включався;

12)              Завдання на політ № 02/05 від 12 лютого 2013 року, підписане начальником штабу та директором льотної служби,  яке підтверджує, що КПС Мелашенко С.М. включений у склад екіпажу як КОМАНДИР повітряного судна, а інструктори Поляков і Пилипенко не летять;

 

4. Докази, які підтверджують, що Клім Куліков мав право знаходитись в кабіні літака.

1)   Наказ «Про проходження стажування» №4/1 від 09.01.2013, (оригінал документа знаходиться у т. 24),який підтверджує, що Клім Куліков був внесений до складу екіпажу на період з 10.01.2013 по 30.03.2013 р.

2)   План польотів авіакомпанії «Південні авіалінії» від 12.02.2013 р., який підтверджує, що пілот-слухач Куліков Клім був внесений до складу екіпажу від 12.02.2013р.  

3) Завдання на політ № 02/05 від 12 лютого 2013 року, підписане начальником штабу та директором льотної служби,  яке підтверджує, що пілот-слухач Куліков Клім був внесений до складу екіпажу від 12.02.2013р. і мав повне право спостерігати за роботою членів екіпажу у кабіні пілотів у польоті.

4) Витяг із Керівництва з експлуатації авіакомпанії «Південні авіалінії»:

8.3.10.1.  Члени екіпажа і особи, що займають місце в кабіні пілотів

Під час зльоту, посадки і польоту нижче 100-го ешелону (FL100), а також коли це буде вирішено Командиром ПС необхідним в інтересах безпеки, кожен член екіпажу повинний бути правильно пристебнутий усіма наявними ременями безпеки

Під час всіх інших фаз (етапів) польоту, кожен член екіпажу, що знаходиться в кабіні пілотів, повинний, знаходячись на своєму місці, тримати свій поясний ремінь безпеки застебнутим.

Усе, передбачене в п. 8.3.11.1. відноситься і до будь-якої іншої персони, що не є членом екіпажу, що займає місце в кабіні пілотів (див. п. 8.3.12.)

8.3.11.3. Будь-яка особа може бути перевезена в кабіні пілотів, тільки якщо є сидіння з ременями безпеки/підпряжними ременями безпеки і тільки якщо вимоги, що стосуються додаткового кисню, задоволені. Ця особа повинна бути проінструктована про підтримку ременів (підпряжних ременів) безпеки постійно застебнутими (див. пп. 8.3.10.1. і 8.3.10.2.), про неприпустимість торкати які б не будь органи керування, перемикачі, прилади, кнопки, також про поводження в кабіні і діях в аварійних ситуаціях.

8.3.12.     Використання вільних місць членів екіпажа

Параграф 8.3.11. містить відповідні положення про надання вільних місць членів екіпажа в пілотській кабіні.

Остаточне рішення про надання інших вільних місць членів екіпажа, залишається винятково за КПС.

5. Докази, які підтверджують, що швидкість літака Ан-24РВ бортовий номер UR-WRA не «падала» нижче за розрахункову та мало місце втручання  зовнішнього фактору.

1) Скріншоти з відео та аудіо-запису з робочого місця диспетчера Донецького АЕРОРУХ за 13.02.13, де відображається захід на посадку літака Ан-24РВ рейсу OTL 8971:

        мітка прольоту торця ЗПС 08 зі швидкістю 113 knt (вузлів) що дорівнює 210 км/год. (тобто посадкова швидкість що відповідає нормативної швидкості згідно п. 4.6.1 ; п. 8.4.6; і табл. 6.1 РЛЕ (Керівництва з льотної експлуатації) літака Ан-24РВ.) (оригінал документа, диск з записами диспетчерського УКРАЄРОРУХ -   - Аерорух донецкий - 5 диспет видео- аудио)

2) Частка графіку розшифровки МСРП-12-96 кінцевого етапу заходу на посадку (яка надавалась стороні захисту, ЗВЕРТАЮ УВАГУ СУДУ, що стороні захисту ніколи не надавалась для ознайомлення повна розшифровка запису МСРП-12-96)

       Частка графіку підтверджує – невідповідність Шляхової швидкості (швидкість польоту відносно Землі) - відносно приладової швидкості (швидкість польоту, яка зафіксована МСРП-12-96).

      За даними "чорної скриньки" МСРП-12-96, один кілометр від ближнього приводу до торця ЗПС,  літак пролетів за 15 секунд, тобто шляхова швидкість польоту склала 240 км/год. У той же час на цій ділянці приладова швидкість (за даними МСРП-12-96) знижувалася до 144 км/год.

      Простими обчисленнями знаходимо різницю між шляховою та  приладовою швидкостями (240км/год - 144км/год) складає 96 км/год або 27м/сек.

      На кінцевому етапі посадки літака показники всіх швидкостей не  повинні відрізнятися.

      Різниця між швидкостями на кінцевому етапі посадки вказує на присутність зовнішнього фактору.

      По градації IKAO різниця між шляховою та приладовою швидкостями на кінцевому етапі посадки літака у 96 км/год або 27м/сек відповідає дуже сильному НЕГАТИВНОМУ зсуву вітру, що призводить до катастрофи. 

 

6. Докази, які підтверджують, що рішення про відхід на друге коло відбувався на висоті вище висоти прийняття рішення командира повітряного судна Мелашенко С.М.

1)   Таблиця характеристики польоту літака Ан-24РВ з реєстраційним номером  UR-WRA рейсу OTL 8971 13.02.2013 року яка підтверджує, що на відстані 1 км.  від початку ЗПС літак знаходився на абсолютній висоті 300 метрів, що відповідає 84 метри над порогом ЗПС (перевищення торця ЗПС 08 аеродрому відносно рівня моря 216,2м.), тобто висота 84 метри є вищою за висоту прийняття рішення КПС. (оригінал документа Том 17 матеріалів справи.) Це підтверджує, що  відхід на друге коло КПС Мелашенко С.М. почав здійснювати на висоті вище висоти прийняття рішення.

2)   Скріншоти з відео та аудіо-запису з робочого місця диспетчера Донецького АЕРОРУХ від 13.02.13, що підтверджують захід на посадку літака Ан-24РВ рейсу OTL 8971 мітка прольоту ближнього приводу ЗПС 08 з висотою 1000 feet (футів), що дорівнює 300 метрів, що відповідає 84 метри над порогом ЗПС 08,  (перевищення торця ЗПС 08 аеродрому відносно рівня моря 216,2м.), що є вищою за висоту прийняття рішення КПС. (оригінал документа, диск з записами диспетчерського УКРАЄРОРУХ -Аерорух донецкий - 5 диспет видео- аудио. наданні до суду стороною обвинувачення.) Це підтверджує, що  відхід на друге коло КПС Мелашенко С.М. почав здійснювати на висоті вище висоти прийняття рішення.

3)   Пояснення у судовому засіданні сторони обвинувачення, потерпілого, члену екіпажу, штурмана літака Хлопцева Сергія Федоровича про те що, літак не знижувався нижче висоти польоту ніж 120 метрів у момент відходу на друге коло.  Це підтверджує, що  відхід на друге коло КПС Мелашенко С.М. почав здійснювати на висоті вище висоти прийняття рішення.

 

7. Докази, які підтверджують, що командир повітряного судна Мелашенко С.М. мав право знижуватись нижче висоти 300 метрів.

1)      Керівництво з виконання польотів авіакомпанії "Південні авіалінії

2)      Наказ №137 від 21.02.2006 року "Про застосування в цивільній авіації України Спільних Авіаційних вимог JAR-OPS 1 "Комерційні авіаційні перевезення (літаки)" (оригінал документа знаходиться у т. 29-30).

3)      Наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації  № 295 від 28.04.2005 року , згідно якого

7.3.  Продовження  маневру  заходження  на  посадку  нижче за
висоту  300 метрів (1000 футів) щодо порога ЗПС або після прольоту
зовнішнього  маркера,  або  7,4  км (4 морські милі) від торця ЗПС
дозволяється, якщо на аеродромі посадки:

     швидкість  вітру  біля  поверхні  землі,  з  урахуванням його
напрямку   і  поривів,  а  також  стан  поверхні  ЗПС  і  значення
коефіцієнта  зчеплення  (гальмування)  не  перевищує  обмежень, що
встановлені КЛЕ даного типу ПС;

     значення  видимості  на  ЗПС  RVR  на  ділянках  відповідають
таблиці 3;

     під  час виконання заходження за неточною системою заходження
на  посадку,  висота  нижньої  межі  хмар  (вертикальна видимість)
повинна бути не менше мінімальної висоти зниження MDA/MDH;

     під час виконання заходження за точною системою заходження на
посадку  висота  нижньої  межі  хмар  (вертикальна  видимість)  не
враховується;

     стан  ЗПС  відповідає  вимогам  КВП  експлуатанта або КЛЕ для
даного типу ПС.

                                      Таблиця 3

------------------------------------------------------------------

|                  Величина RVR для посадки ПС                   |

|----------------------------------------------------------------|

|На початку ЗПС      |Не нижче запланованого мінімуму для посадки|

|--------------------+-------------------------------------------|

|У середній частині  |Не нижче за мінімум для зльоту             |

|ЗПС                 |                                           |

|--------------------+-------------------------------------------|

|У кінці ЗПС         |Не нижче за мінімум для зльоту             |

------------------------------------------------------------------

     7.4.  Дозвіл  на посадку або будь-який альтернативний дозвіл,
отриманий  від аеродромного диспетчера, або у відповідних випадках
від   диспетчера   процедурного   контролю  повинен,  як  правило,
передаватися  на  борт  повітряного судна до того, як воно досягне
відстані, що дорівнює 4 км від точки приземлення.

     7.5.  При  польоті повітряного судна від ТВГ (FAF) до посадки
вказівки і інформація диспетчера служби руху з дотриманням заданої
траєкторії можуть прийматися без підтвердження.

     Вказівки   про   дозвіл   (заборону)   зниження   і   посадки
підтверджуються обов'язково.

     7.6. У разі, якщо на аеродромі посадки у наявності справна та
діюча   система   світлообладнання  ЗПС,  але  дані  про  значення
дальності  видимості  на ЗПС (RVR) відсутні, то значення RVR можна
набути,   використовуючи   дані   метеорологічної   видимості   та
коефіцієнти перерахунку з таблиці 4.

                                      Таблиця 4

------------------------------------------------------------------

|    Діюче на ЗПС     |  RVR = видимість (VIS) х К перерахунку   |

|   світлосигнальне   |------------------------------------------|

|     обладнання      | до видимості/ день  |  до видимості/ ніч |

|---------------------+---------------------+--------------------|

|ВВІ + вогні ЗПС      |         1,5         |        2,0         |

|(HIALS +HIRL)        |                     |                    |

|---------------------+---------------------+--------------------|

|Будь-який тип        |         1,0         |        1,5         |

|світлообладнання     |                     |                    |

|---------------------+---------------------+--------------------|

|Світлообладнання     |         1,0         |не використовується |

|відсутнє             |                     |                    |

------------------------------------------------------------------

     7.7.  Якщо  значення  дальності  видимості  на  ЗПС (RVR) або
видимості  (VIS)  стало  менше використовуваного для заходження на
посадку мінімуму нижче за висоту 300 метрів (1000 футів) до порога
ЗПС та/або  після  прольоту  зовнішнього  маркера,  та/або  7,4 км
(4 морські милі) від торця ЗПС,  то командиру ПС  надається  право
продовжити  заходження  на  посадку  до  висоти  прийняття рішення
(DH/DA) або мінімальної висоти зниження (MDA/MDH).

 

  7.8.  Заходження  на  посадку  може бути продовжений нижче за
висоту  прийняття  рішення  (DH/DA) або мінімальну висоту зниження
(MDA/MDH)   і   посадка   може   бути  виконана,  якщо  до/або  на
вищезгаданих  висотах  командиром  ПС установлений і підтримується
необхідний  візуальний  контакт з вогнями наближення (вогнями ЗПС)
або наземними орієнтирами.

     

КПС Мелашенко С.М. мав право на зниження нижче 300 м. оскільки згідно  п 7.8.  Наказу  ним  на вищезгаданих  висотах  був установлений і підтримувався
необхідний  візуальний  контакт з вогнями наближення (вогнями ЗПС) та наземними орієнтирами і головне, у відповідності до п.7.3. Наказу мали місце усі необхідні вимоги для прийняття рішення на зниження.
 

      8. Докази, які підтверджують, що літак Ан-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA рейсу OTL8971 Одеса-Донецьк під керуванням командира повітряного судна Мелашенко С.М. був заправлений неякісним пальним з порушенням нормативних вимог.

1.                  Постанова старшого слідчого СВ УМВС України на Донецькій залізниці підполковника міліції Губенко Т.І. від 18.02.2013 Про призначення експертизи нафтопродуктів і пально-мастильних матеріалів.

2.                   Висновок експерта № 10-029 від 14.03.2013 за наслідками проведення  судової експертизи нафтопродуктів паливно-мастильних матеріалів   підтверджує наявність механічних домішок та води у паливі, що на думку сторони захисту призвело до відмови двигуна:

ВИСНОВОК ЕКСПЕРТІВ:  Проби палива ТС-1, злиті 14.03.2013 та 15.02.2013 з  літака Ан-24РВ №37308709 не відповідають вимогам ГСТУ 320.00149943.011-99  за показником "вміст механічних домішок та води";

3.                   07.02.2014 допитаний у судовому засіданні  у якості потерпілого технік Сєдов В.В., пояснив, що він брав участь у заправці літака АН-24РВ UR-WRA за 3-4 дні до вильоту. Заправка літака здійснювалась паливом з крила літака ЯК-42Д у крило літака АН-24РВ UR-WRA. Документів і сертифікату на паливо та на заправку паливом не існує.

4.                  Карта-наряд № 10 від 13.02.2013, згідно якого оперативне технічне обслуговування літака проведено,  повітряне судно справне, технічне обслуговування та контроль за ним проводились однією й тією ж особою – інженером Борисовим О.С.

5.                   25.03.2014 допитаний у судовому засіданні  у якості потерпілого технік Борисов О.С., пояснив, що він брав участь у підготовці літака АН-24РВ UR-WRA до вильоту. Заправка літака не входить до його повноважень, але він знає, що відстій палива повинен зберігатися до повернення літака. Відстій палива комісією та слідчими не досліджувався.

     Заправка літака здійснювалась з порушенням нормативних документів, не сертифікованим паливом, не уповноваженою на те фізичною особою з крила літака ЯК-42Д у крило літака АН-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA. Експертиза палива, яка проведена слідством під час досудового розслідування, показала наявність у паливі механічних домішок та води. Належних документів, встановленого державного зразка, що засвідчує кількість та якість заправленого у літак палива не існує.

      9. Докази, які підтверджують, що комісія з розслідування катастрофи літака АН-24 РВ UR-WRA  не враховувала факт того, що літак Ан-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA рейсу OTL8971 Одеса-Донецьк під керуванням командира повітряного судна Мелашенко С.М. був заправлений неякісним пальним з порушенням нормативних вимог.

1) Допитаний 10.06.2015 у судовому засіданні в порядку відео конференції у якості свідка заступник голови комісії з розслідування катастрофи літака АН-24 РВ UR-WRA перший заступник Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами Швец В.А. у судових засіданнях   пояснив, що він брав участь у розслідування катастрофи літака АН-24 РВ UR-WRA    та  очолював льотну підкомісію також на питання адвоката захисту свідком були надані наступні відповіді:

·         комісії нічого не було відомо про те що заправка літака здійснювалась у порушення нормативних документів, не сертифікованим паливом, не уповноваженою на то фізичною особою з крила літака ЯК-42Д у крило літака АН-24 РВ UR-WRA. Експертиза палива, яка проведена слідством під час досудового розслідування показала наявність у паливі механічних домішок та води. На це питання свідок висловився, що це брід і домисли;

Комісії нічого не було відомо про те що заправка літака здійснювалась у порушення нормативних документів, не сертифікованим паливом, не уповноваженою на то фізичною особою з крила літака ЯК-42Д у крило літака АН-24РВ. Експертиза палива, яка проведена слідством під час досудового розслідування показала наявність у паливі механічних домішок та води.  

      9. Докази, які підтверджують, що під час зниження в  аеропорту Донецьк в районі правого полукрила літака Ан-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA рейсу OTL8971 Одеса-Донецьк під керуванням командира повітряного судна Мелашенко С.М. виникла пожежа.

1)      Відеозапис за 13.02.13 з камер спостереження, розташованих на літній смузі 08 аеропорту Донецьк, якими зафіксовано момент посадки літака Ан-24РВ з  полум’ям в районі правого полу крила літака.

2)      Протокол огляду місця події від 13.02.13 з фото таблицями та відео фіксацією в яких зафіксовано сліди пожежі районі правого.

3)      Висновок експерта № 14 від 15.04.2013 за наслідками проведення  судової пожежно-технічної експертизи, яким встановлено факт пожежі в частині правого полу крила літака, але оскільки на момент здійснення експертизи досвід експерта складав 10 місяців і він можливо більшою частиною займався проведенням експертиз, пов`язаних з подіями та інцидентами у галузі вугільно-добувної промисловості експертом причина пожежі об’єктивно не встановлена. Експерт назвав 4 можливих причини виникнення іскор, від яких начебто виникла пожежа, а саме:

a)      Взаємодія сталі о сталь.

b)      Взаємодія алюмінію з іржавою сталлю.

c)      Удару металу о гірські породи.

d)     Удару гірської породи о породу.

            Жодна з зазначених причин не може мати відношення до події, що сталася з літаком, оскільки літак Ан-24 виготовлений не з чистого алюмінію, а з посиленого алюмінієвого сплаву, який не утворює іскор при взаємодії з будь якою по верхньою, також необґрунтоване посилання експерта на взаємодію сталі у літаку, іржі, чи гірської породи.  Більш детальніший аналіз необґрунтованості висновків зазначеної експертизи буде наданий суду у окремому клопотанні.

4)      11.03.2015 допитана у судовому засіданні  у якості потерпілої Бутенко М.С., пояснила, що 13.02.13 на літаку АН-24РВ UR-WRA летіли її чоловік Бутенко С.М. та син Бутенко Т.С. Чоловік під час авіакатастрофи загинув. Зі слів сина вона знає, що чоловік під час зниження літака помітив вогонь на крилі, на що звернув увагу сина, який також бачив вогонь в районі двигунів. Чоловік зафіксував на сині ремені безпеки, пояснив, що зараз щось трапиться.  Під час досудового розслідування вона розповідала про ці обставини, але її та її сина не визнали потерпілими у кримінальному провадженні, протоколи допиту не складались.

5) Комісія з розслідування катастрофи літака АН-24 РВ UR-WRA  не  дала оцінку пожежі яка виникла у польоті і була первинною по відношенню до вторинної пожежі, що виникла на землі при розливу палива. А ні експерти, а ні слідчі не дали оцінку витягнутим та рваним слідам пожежі (кіптяви, капель рідини, обгоряння то що)  на мотогондолі правового двигуна, які могли виникнути тільки під впливом швидкісного набігаючого потоку повітря, що підтверджує виникнення пожежі під час польоту.   

10. Докази, які підтверджують відсутність  перенавантаження літака Ан-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA рейсу OTL8971 Одеса-Донецьк під керуванням командира повітряного судна Мелашенко С.М.           

1) 07.02.2014 допитаний у судовому засіданні  у якості потерпілого технік Сєдов В.В., пояснив, що він брав участь у заправці літака АН-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA  і контроль заправки палива він здійснював за допомогою паливоміра літака Як-42Д, до обслуговування електричних систем якого у нього немає допуску. Таким чином кількість пального яке було залито у літак Ан-24РВ встановлювалась по паливоміру іншого літака. Тобто і завантаження літака Ан-24РВ  встановлювалось по приборам іншого літака ЯК-42, що взагалі неможливо.

2) 10.06.2015 допитаний у судовому засіданні в порядку відео-конференції у якості свідка заступник голови комісії з розслідування катастрофи літака АН-24РВ UR-WRA перший заступник Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами Швець В.А. у судових засіданнях   пояснив, що він брав участь у розслідування катастрофи літака АН-24РВ UR-WRA та очолював льотну підкомісію також на питання адвоката захисту свідком були надані наступні відповіді:

- на питання як встановлювалась кількість заправленого палива, свідок відповів, що “існували різні версії” кількості палива у літаку, комісія зупинилась на кількості палива, зазначеної у акті розслідування.

- на питання, чому комісія не звернула увагу на те, що заправка літака здійснювалась у порушення нормативних документів, не сертифікованим паливом, не уповноваженою на то фізичною особою з крила літака ЯК-42Д у крило літака АН-24 РВ UR-WRA - свідок висловився, що це маячня і домисли такого не може бути;

  Це свідчить про те, що комісія не встановила реальну кількість пального яке було залито у літак Ан-24РВ з реєстраційним номером UR-WRA щоб встановити реальну вагу літака, а керувалась тільки припущеннями.

3) Пасажирський маніфест, який підтверджує, що на борту  літака було 36 пасажирів.

4) Звідно-завантажувальної відомості яка підтверджує, що на борту  літака було 36 пасажирів та 8 членів екіпажу і 3400 кг. пального.

5)   Відповідь Державного підприємства КБ"Антонов" від 06.06.2013г. № 6/590К на запит слідчого, де стороні обвинувачення повідомляється про те, що максимальна злітна і посадкова маса літака Ан-24РВ бортовий номер UR-WRA становить 21800 кг.

Пасажири не мали з собою багажу так як летіли на футбольний матч. Виходячи з цих параметрів розраховувалась вага комерційного завантаження: загальна вага пасажирів, екіпажу, кількості палива і багажу, оперуючи цими даними злітна маса літака не перевищувала встановлену масу у 21.800кг.

Кількість пасажирів не перевищувала кількість посадочних місць у літаку.

На підставі викладеного, виходячи із завдань кримінального судочинства та загальних засад кримінального провадження, керуючись ст. ст. 20, 22, 23, 42, 84, 349, 350  КПК України,

ПРОШУ:

1. Зобов’язати сторону обвинувачення надати вищезазначені докази, які підтверджують невинуватість Мелашенко С.М.

2. Дослідити у судовому засіданні у якості доказів, підтверджуючих невинуватість Мелашенко С.М. вищезазначені докази, які зібрані стороною обвинувачення під час досудового розслідування.

Додатки:

·      копія клопотання;

 

З повагою,

Захисник:                                                                            Мажеру І.О.


Назад

К началу

страницы

27.01.2016