Главная Адвокат Цены Дела Статьи Контакты

Показания Мелашенко Сергея Николаевича в судебном заседании (11.11.2013)

Назад

Поделиться:

11 ноября 2013 г.

Ваша честь, уважаемые потерпевшие, представители стороны обвинения, все присутствующие в этом зале.

Я, Мелашенко Сергей Николаевич, командир Воздушного судна, прежде чем начать давать пояснения хочу выразить свои соболезнования семьям погибших.

Еще раз принести свои извинения всем летевшим на этом самолете и членам их семей.

Я очень сожалею о том, что произошло.

Как командир корабля я несу полную моральную ответственность за все, что происходит на борту самолета.

Однако я так же как и вы хочу знать правду о причинах авиакатастрофы.

Самолет Ан-24РВ  регистрационный номер  UR-WRA авиакомпании ООО "Южные авиалинии" 13.02.2013 г.  выполнял чартерный рейс OTL 8971/72 по маршруту Одесса-Донецк-Одесса.

Согласно плана полетов авиакомпании «Южные авиалинии» от 12.02.2013 г. и задания на полет № 02/05 от 12 февраля 2013 г. :

Командиром воздушного судна, был назначен я,

-Мелашенко Сергей Николаевич

В состав экипажа были включены:

-второй пилот Смирнов О.В.

-бортинженер Король Р.В.

-штурман Хлопцев С.Ф.

-бортпроводник Горбатенко М.М.

-техник по СД Седов В.В.

-техник по АО и РЭО Борисов А.С.

-пилот - слушатель Куликов К.А.

Перед вылетом в задание на полет была внесена бортпроводник Грушко-Стахурски О.

Бортинженер-инструктор Пилипенко О.Ф. был исключен из плана полетов и задания на полет 12 февраля 2013 года, а КВС-инструктор Поляков Н.В. в план полетов на 13.02.2013 года в состав экипажа не включался, лететь не должен был, в задании на полет от 12 февраля 2013 г. указано, что Пилипенко и Поляков не летят.

Для осуществления этого полета присутствие инструктора мне было не нужно.

На момент вылета я имел действующее свидетельство ТРАНСПОРТНОГО ПИЛОТА серия ТА №006307 сроком действия до 05 апреля 2013 года.

Хочу пояснить, что Свидетельство командира воздушного судна, как указано в обвинительном акте, я никогда не получал, т.к. такого документа не существует.

Все члены экипажа имели достаточный опыт полетов и имели право выполнять полет без наблюдения и присутствия инструктора в соответствии с правилами JAR-OPS 1 и Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии".

Все члены экипажа имели летные свидетельства установленного образца, выданные согласно стандартам IKAO, сроки действия летных свидетельств позволяли выполнять полет 13 февраля 2013 года.

Обвинение меня в отсутствии  надлежащей квалификации, отсутствие инструктора на борту - являются безосновательными и опровергаются  имеющимися у меня документами а именно:

Дипломом о высшем летном образовании;

- Свидетельством транспортного пилота;

- Командирскими курсами;

- Курсами повышения квалификации от 31.01.2013 г.;

- Квалификационной проверкой 16.01.2013 г.;

- Сертификационной проверкой 15-16.04.2012 г.;

- Прохождением тренажера 16.01.2013 г.;

- Достаточным количеством часов налета (свыше 4000 часов  налета);

- Всеми имеющимися у меня допусками;

Подтверждение всех данных о моей квалификации находятся в моей летной книжке, а также дополнении к пилотскому свидетельству которые были изъяты  следствием и приобщены к материалам уголовного дела.

      Прежде чем давать пояснения о том, что произошло 13 февраля 2013 года я хочу объяснить какими основными нормативными документами руководствуется командир воздушного судна Авиакомпании «Южные авиалинии» при осуществлении полетов в воздушном пространстве Украины это:

- Конвенция о Международной Гражданской Авиации;

- Воздушный Кодекс Украины 2011 г.;

- Единые Авиационные Требования  JAR-OPS 1  1995 г.;

- Приказ № 295 от 28.04.2005 г. Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации;

- Приказ №137 от 21.02.2006 года "О применении в гражданской авиации Украины Совместных Авиационных требований JAR-OPS 1 "Коммерческие авиационные перевозки (самолеты)""

- Руководство по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии";

- Руководство по летной эксплуатации самолета,а так же другие нормативные акты и техническая  документация;

    Часть 2 ст. 3  Воздушного Кодекса Украины закрепляет принцип приоритета международного законодательства над внутренним законодательством Украины в области авиации.

  В 1991 году Украина присоединилась к Конвенции о Международной Гражданской Авиации (995_038) в 1995 году в рамках Конвенции были приняты Единые Авиационные Требования (JAR-OPS 1)  для коммерческой авиации на основании этих требований в Украине были изданы:

   Приказ №295 от 28.04.2005 года "Об утверждении порядка принятия решения на вылет и прилет воздушных судов Гражданской авиации Украины по правилам полетов по приборам" а также Приказ №137 от 21.02.2006 года "О применении в гражданской авиации Украины Совместных Авиационных требований JAR-OPS 1"Коммерческие авиационные перевозки (самолеты)"".

     Таким образом, с момента присоединения Украины к Конвенции о Международной Гражданской Авиации, для Украины приоритетным законодательством в области гражданской авиации стало международное законодательство и именно приоритетными являются Единые Авиационные Требования JAR-OPS 1.

     Из этого следует что,  при определении квалификации пилота и его предварительного опыта в первую очередь следует  руководствоваться Едиными Авиационными Требованиями  JAR-OPS 1, а именно пунктом 1.970 "Предыдущий опыт", согласно которого пилот не может управлять воздушным судном не совершив три взлета и три приземления на протяжении последних 90 дней на Воздушном Судне или пилотажном тренажере соответствующего типа/класса.

    Поскольку я имел перерыв работы в авиакомпании «Южные авиалинии»  -  в январе 2013 года я прошел курсы повышения квалификации, квалификационную проверку, в ходе которой осуществил шесть заходов, четыре взлета и четыри приземления на пилотажном тренажере соответствующего типа/класса, в соответствии с требованиями  JAR-OPS 1 и Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии".

     В Обвинительном акте сторона государственного обвинения неправильно трактует и применяет  специальные нормативные документы, что привело к необоснованному обвинению меня в невозможности осуществлять полет 13.02.2013 года, а именно:

    1.  Раздел 4.1 (е) Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии", в нарушении которого меня обвиняют, не относится к деятельности Командира воздушного судна, а относится к деятельности лиц, прошедших переучивание на новый тип воздушного судна.

    2.  Пункт 7 части "А" Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии", в нарушении которого меня обвиняют, не относится к деятельности Командира воздушного судна и лиц летного состава, этот пункт относится к деятельности членов кабинного экипажа с недостаточным опытом полетов, то есть к бортпроводникам с недостаточным опытом полетов.

    3.  Меня обвиняют в нарушении Пункта 5.4.1.8  части "А" Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии" - "Реабилитационные тренировки", т.к. я осуществил летную тренировку на тренажере в объеме

3 часов, а не на самолете в объеме 2 часов  

    Стороной обвинения неправильно трактуется этот пункт и не делается ссылка на Пункт 1.970 JAR-OPS 1, в которых указано, что для пилота который не летал более 90 дней, необходимо:

- один день теоретического изучения руководств, ограничений, процедур;

- летная тренировка в объеме 2 часов на самолете или

на тренажере;

- устный повтор аварийных процедур во время брифинга;

- письменный тест с вопросами по руководству, действиям в аварийных ситуациях;

    Тренажел был пройден мною в январе 2013 года, а все остальные требования были выполнены мною на кануне дня вылета, при проведении предварительной подготовки, с занесением сведений в журнал предварительной подготовки который был изъят следствием и приобщен к материалам уголовного дела.

    4.  Пункт 5.2.4 части "А" Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии" - "Линейные полеты под наблюдением", в нарушении которого меня обвиняют, не относится к деятельности действующего Командира Воздушного судна, т.к. никакого отношения ко мне не имеет.

          Раздел 5.2.4 части "А" Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии" -  регламентирует полеты лиц летного состава, которые переучиваются на другой тип воздушного судна,   которые проходят последующие тренировки и проверки как часть курса переучивания на другой тип воздушного судна или часть курса повышения в должности до Командира воздушного судна, для того что бы член летного экипажа отлетал под наблюдением специально обученого и установленого для этой цели командира корабля и/или пилота-инструктора (LI или TRI). 

    5.  Меня обвиняют в том, что я принял решение лететь без инструктора и осуществил полет самостоятельно в нарушение п. 3.5.7. "Наставления по производству полетов в гражданской  авиации СССР (НПП ГА-85 г.)";

    Данный пункт НПП ГА-85 противоречит положениям Совместных Авиационных требований JAR-OPS 1  "Коммерческие авиационные перевозки (самолеты)", признанные обязательными для выполнения на территории Украины Приказом №137 от 21.02.2006 года"О применении в гражданской авиации Украины Совместных Авиационных требований JAR-OPS 1  "Коммерческие авиационные перевозки (самолеты)"".

     Обвинение меня в невыполнении правил Советского союза, противоречащих законодательству Украины незаконно.

    Не законным является обвинение меня в нарушении пункта 2.6 инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24, так как такого раздела в инструкции не существует.

     Таким образом перечисленные в обвинительном акте якобы нарушенные пункты, не имеют ко мне никакого отношения и я не мог их нарушать, поскольку не имел права ими руководствоваться. 

    Так же не обосновано обвинение меня в нарушении пункта 4.6.3 РЛЭ (Руководства по летной эксплуотации самолета Ан-24), т.к. этот пункт описывает только особенности выполнения посадки на данном типе самолета.

Теперь я хочу перейти непосредственно к событиям 13.02.2013 года

      13 февраля 2013 года около 14 часов весь экипаж который должен был осуществлять полет рейсом OTL 8971 / 72

Одесса-Донецк-Одесса начал прохождение предполетной подготовки согласно Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24,  утвержденной Министерством Гражданской Авиации СССР в 1983 г. и Руководством по производству полетов Авиакомпании "Южные авиалинии".

     Предполетная подготовка состоит из двух этапов:

Брифинга и  подготовка на самолете.

     -   Брифинг проводится в здании аэропорта.

     В ходе брифинга был произведен расчет взлетной массы самолета с учетом предварительного количества пассажиров, багажа и количества топлива, я проконтролировал расчет взлетной массы самолета.

     Брифинг был проведен в соответствии с нормативными документами. Экипажем и мною в том числе была получена

метеорологическая сводка погоды. Изучена фактическая и проанализирован прогноз погоды в аэропорту Донецк и запасных аэродромах.  Погода соответствовала требованиям приказа №295 и позволяла выполнять рейс OTL 8971 по маршруту Одесса - Донецк.

    -   Предполетная подготовка на самолете.

     Предполетная подготовка на самолете проводилась в соответствии с нормативными документами.

     В п. 2.2 инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа  указано, что в случае обнаружения членами экипажа каких либо недостатков они обязаны немедленно докладывать Командиру воздушного судна.

     Ни один из членов экипажа в процессе предполетной подготовки на самолете не докладывал мне о каких либо обнаруженных недостатках или неисправностях.

     Обвинение меня в том, что я не перепроверил самостоятельно количество топлива и пассажиров некорректно, поскольку не основано на Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24.

     Согласно статьи 60 Воздушного Кодекса Украины, действующей инструкции и Руководства по производству полетов Авиакомпании "Южные авиалинии" не входит в обязанности Командира Воздушного Судна проверять и перепроверять количество пассажиров на борту, замерять и перезамерять количество топлива.

     Каждый член экипажа обязан выполнять закрепленные только за ним обязанности в соответствии с его должностными инструкциями, документами с подтвержденными квалификациями, допусками и образованием.

     Поэтому я основывался на данных которые указаны в полетном задании, пассажирском манифесте, сводно-загрузочной ведомости а также докладах членов экипажа.

    Согласно которым на борту самолета было 36 пассажиров,

8 членов экипажа и 4300 литров авиационного топлива что соответствует (3400 килограмм).

     Пассажиры не имели с собой багажа так как летели на футбольный матч. Исходя из этих параметров рассчитывался вес коммерческой загрузки: общий вес пассажиров, экипажа, количества топлива и багажа, исходя из которой взлетная масса самолета не превышала установленную массу

в 21.800кг.

     В обвинительном акте не приводится расчет взлетной массы самолета, не конкретизировано на основании каких подсчетов сторона обвинения пришла к мнению о наличии превышения взлетной массы самолета.

    Количество пассажиров в ходе следствия изменялось очень много раз.

    Количество пассажиров в обвинительном акте не указано.

    Когда я знакомился с материалами дела точное количество пассажиров я так и не увидел.

     Стороной обвинения не правильно указана максимальная посадочная масса самолета в 21000 кг.

со ссылкой на п. 2.1 РЛЭ (Руководства по летной эксплуотации самолета Ан-24).

    Максимальная взлетная и посадочная масса этого самолета составляет 21800 кг. согласно сертификата типа самолета № ТЛ 0018 Ан-24РВ бортовой номер UR-WRA.

     В материалах уголовного дела имеется ответ Государственного предприятия КБ "Антонов" от 06.06.2013г. № 6/590К, где стороне обвинения сообщается о том, что взлетная и посадочная масса самолета Ан-24РВ бортовой номер UR-WRA составляет  21800 кг.

     Ни каких оснований обвинять меня в превышении максимальной посадочной массы самолета у стороны обвинения нет.      

    Сторона обвинения безосновательно обвиняет меня в нарушении пункта 8.4.6 РЛЭ (Руководства по летной эксплуотации самолета Ан-24) считая, что при посадочной массе 21139 кг. в условиях работы ПОС (Противообледенительной системы) я не применял 

РУ-19А-300.

     Хочу пояснить, что согласно пункта 8.4.6 РЛЭ (Руководства по летной эксплуотации самолета Ан-24), необходимо  учитывать: максимальную посадочную массу рассчитанной по номограмме рис. 6.42 РЛЭ в нашем случае 21650 кг.

С учетом погоды +1 градус, превышение аэродрома над уровнем моря (более 1500 м.) и барометрическое давление (менее 634 мм рт.ст.).

    При наличии превышений показателей посадочной массы и наличие превышения над уровнем моря выше допустимого значения, а так же давления ниже установленного - необходимо было бы применять РУ-19А-300.

     Это означает следующее:

     Я, обязан был бы воспользоваться РУ-19А-300 если:

    1.  Аэропорт находился на высоте выше 1500 метров над уровнем моря.

(Но аэропорт Донецк имеет превышение всего на 216,2 метров над уровнем моря)

    2.  Аэродром имел барометрическое давление менее 634 мм рт.ст. (Но аэропорт Донецк имел давление 750 мм рт.ст.)

    3.  Посадочная масса была более рассчитанной по номограмме рис. 6.42 РЛЭ.

(В нашем случае не более 21650 кг. С учетом температуры

+1 градус.)

     Все условия в аэропорту Донецк соответствовали параметрам и никакой необходимости применять

РУ-19А-300 не было. Это означает, что в моих действиях нарушения пункта 8.4.6 не было.

     За два часа до вылета я получил у дежурного синоптика авиационной метеорологической станции аэропорта Одесса полный пакет метеорологической информации о погоде по маршруту в аэропорту Донецка и запасных аэродромах.

     Хочу обратить внимание, что в обвинительном акте не правильно указано, что я получил полный пакет метеорологической информации от Одесской службы Государственного Предприятия "Украэрорух". "Украэрорух" не занимается обеспечением выдачи пакетов, документов метеорологической информации экипажам Воздушных Судов.

    Согласно метеосводки Бланка №8 от 13.02.2013 года выданного мне в 13.17 UTC:

    Фактическая погода в аэропорту Донецк составляла, горизонтальная видимость 2800 метров,  вертикальная видимость 90 метров.

     Общий прогноз погоды в аэропорту Донецк на период

с 12:00 13 февраля по 12:00 14 февраля составлял горизонтальная видимость  1100 метров вертикальная видимость 90 метров.

     Полученная погода в полной мере соответствовала правилам принятия решения на вылет.

     В связи с тем, что прогнозировались возможные изменения погоды я принял решение взять два запасных аэродрома.    

     При принятии решения на вылет и прилет, я руководствуюсь порядком принятия решения на вылет и прилет Воздушных Судов Гражданской Авиации Украины по правилам полетов по приборам утверждённым приказом Госавиаслужбы Украины №295 от 28.04.2005 года.

     Наставлением по Производству Полетов Советских летчиков Гражданской Авиации (НПП ГА-85 года) Украинские пилоты при принятии решения на вылет и прилет Воздушных Судов не пользуются, так как эти положения утратили свою силу с момента вступления в силу приказа №295 в 2005 году.

    Взлет из аэропорта Одесса был выполнен  приблизительно в 14:40 UTC или (16:40 по Киевскому времени), время полета составило 1:37, время посадки  16:17 UTC или (18:17 по Киевскому времени), расчетное время пребытия в Донецк было 16:15 UTC или (18:15 по Киевскому времени).

    Хочу обратить внимание суда, что в обвинительном акте меня безосновательно обвиняют в отсутствии у меня категории IKAO.

    IKAO  ( Международная организация Гражданской Авиации)  определила категории метеоминимумов при инструментальном заходе на посадку:

( категории I, II, IIIa, IIIb, IIIc) для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов, эти категории не применяются к пилотам и не имеют ни какого отношения к квалификации пилотов.

     Категории IKAO для пилотов не существует.

     Для принятия решения на прилет я учитываю три метеоминимума: (первый АЭРОДРОМА, второй САМОЛЕТА, и третий СВОЙ.)

        

    -Метеоминимум аэродрома Донецк:       30 х 200

    -Метеоминимум самолета:                         60 х 800

    -Метеоминимум командира:                     80 х 1000

     Поэтому при принятии решения о посадке я руководствуюсь своим метеоминимумом 80 х 1000 и знаю что на высоте 80 метров я должен принять решение о продолжении захода на посадку или начать уход на второй круг (запасной аэродром).

    Для меня высота 80 метров это момент начала выполнения действий согласно инструкциям по принятому окончательному решению.

     Взлет и полет самолета проходил в штатном режиме за исключением замены отказавшего предохранителя указателя Радио Высотомера, что не должно было бы повлиять на безопасность полета и его продолжение.     

    На указателе Радиовысотомера мной была установлена безопасная высота 100 метров в целях безопасности полета.

    Сторона обвинения обвиняет меня в том, что я не установил на Радиовысотомере безопасную высоту 60 метров. Но для меня лично высота 60 метров не является безопасной высотой, т.к. она ниже моего минимума и я не мог устанавливать на высотомере 60 метров, такое обвинение не имеет здравого смысла поэтому абсолютно безосновательно.

ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ О ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

     13 февраля 2013 года при подлете к рубежу начала снижения, проанализировав полученую по электронной системе ATIS  метеоинформацию о погодных метеусловиях в аэропорту Донецк за 15 часов 30 минут UTC или (17:30) по Киевскому времени:

     Фактическая погода составляла:

    Ветер в зоне приземления направление 50 градусов, изменялся в секторе от 20 градусов до 80 градусов, скорость ветра при этом составляла 3 м/с, в конце взлетно посадочной полосы направление 50 градусов, скорость 2 м/с;

     Дальность видимости на полосе (RVR) - по огням ВПП (Взлетно посадочная полоса) в зоне приземления 1000м, в первой середине ВПП 900м, во второй середине ВПП 800м, конец ВПП 1600м;  туман, вертикальная видимость 60м;  температура воздуха +1 градус, температура точки россы +1 градус;

    Дальность видимости на полосе по огням ВПП

(Взлетно посадочной полосы) в зоне приземления 1000 м. соответствует моему метеоминимуму и позволяет принимать решение о заходе на посадку.

     В обвинительном акте  указано, что мною получена погода за 15:28,  однако не указано, что за 15:30 мы получили на борт сводку погоды, соответствующую моему метеоминимуму (1000 м.) и в расшифровке МС-61 (бортового магнитофона) эта погода почему-то отсутствует, хотя по электронной системе ATIS  сводка передавалась на борт самолета и была мною принята.

    Решение о заходе на посадку я принимал, получив погоду за 15 часов 30 минут UTC или (17:30) по Киевскому времени, соответствующую моему метеоминимуму.

     Заход на посадку  выполнялся по точной системе захода на посадку ILS (по приборам). В соответствии с частью А, раздела IV Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии", а так же  раздела 7.3  приказа № 295 от 28.04.2005 года 

    "Об утверждении порядка принятия решения на вылет и прилет воздушных судов ГА Украины по правилам полетов по приборам" - "Во время выполнения захода по точной системе захода на посадку  высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) не учитывается"

    Исходя из полученной фактической погоды в аэропорту "Донецк" на (15:30) UTC,  учитывая  горизонтальную видимость по огням ВПП (Взлетно Посадочной Полосы) которая составляла в зоне приземления 1000 метров, что соответствовало минимуму командира воздушного судна, то есть моему метеоминимуму, для захода на посадку. Исходя из таблицы 3. раздела 7.3 приказа № 295 от 28.04.2005 года, величина RVR (дальность видимости на полосе) для посадки ВС  в начале полосы (в зоне приземления) не ниже запланированного минимума  для посадки.

     Я устойчиво наблюдал огни приближения к полосе, полет проходил в штатном режиме, никаких предпосылок к авиационному происшествию не было.

    Исходя из того что я устойчиво наблюдал огни приближения к ВПП, а так же то, что мною было получено от диспетчера разрешение о продолжении захода на посадку, мною было принято решение о продолжении снижения ниже высоты 300 м., или удаления 7,4 км. (4 морские мили) от торца ВПП (Взлетно Посадочной Полосы).

     Продолжая снижение ниже 300 метров на борт самолета регулярно передавались данные о погодных условиях в аэропорту Донецк  от автоматической системы передачи информации ATIS.

     Погода которая передавалась на борт самолета на момент приземления содержала данные о значительном улучшении погоды в том числе и видимости на ВПП (Взлетно Посадочной Полосе) в зоне приземления свыше 1000 метров, 1200 метров и 1700 метров, что выше моего минимума и позволяло совершить безопасную посадку.     

     По своей летной традиции я, установил задатчик безопасной высоты полета на приборе радиовысотомера на 20 метров выше своего минимума - то есть на 100 метров, для того что бы у меня был запас времени на принятие решения.

     Обращаю внимание суда на то, что сторона обвинения в обвинительном акте не правильно описывает, действия которые производились мной в полете а именно:

    Приборная скорость до пролета БПРМ (Ближнего привода) составляла около 220 км/ч., что соответствовало нормативной скорости согласно п. 4.6.1; п. 8.4.6;  и  табл. 6.1  РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации) самолета Ан-24РВ.

     Команды об увеличении режима работы двигателей до 30 градусов  по УПРТ (Указателю положения рычагов топлива) давались мною до пролета ДПРМ (Дальнего привода) а не после БПРМ (Ближнего привода) как указано в обвинительном акте. 

    Затем  мною дана команда на уменьшение режима до 28 по  УПРТ после пролета ДПРМ (Дальнего привода) так как скорость самолета выросла.

    И до пролета БПРМ (Ближнего привода) я снова даю команду на увеличение режима работы двигателей до 30 градусов по УПРТ так как заметил  тенденцию к падению скорости, однако этого режима к моему удивлению оказывается не достаточно (хотя при нормальных условиях полета достаточно было бы гораздо меньшего режима таких как 24, 26 или 28 градусов по УПРТ)

     За несколько секунд до пролета БПРМ (Ближнего привода) сработал сигнал РВ (Радиовысотомера) - высота 100м. затем прозвучал сигнал БПРМ (Ближнего привода),  это 1 км. до торца полосы,  это означало, что самолет находится строго на курсе и глиссаде.

    Обращаю внимание суда, что в протоколе расшифровки черного ящика МС-61 (бортового магнитофона) сигнал радиовысотомера не указан, несмотря на то, что он записан на самописце, и отсутствует показание атмосферного давления аэродрома бараметрического высотомера на расшифровке черного ящика МСРП-12, это привело к тому, что следствием неправильно определена высота  пролета БПРМ (Ближнего привода), так как высота пролета привода составляла не менее 84 метров, что подтверждается данными посадочного локатора аэропорта а не 57 метров как указано в обвинительном акте.

                                                                                                                               

    При пролете БПРМ (Ближнего привода) видимость неожиданно на столько ухудшилась, что огни приближения к полосе полностью скрылись в тумане.

     Не смотря на то, что самолет находился на курсе и глиссаде, огни приближения к полосе исчезли из поля моего зрения - я был обязан прекратить снижение и выполнить прерваный заход на посадку (уход на второй круг).

     На высоте принятия решения я дал команду "ВЗЛЕТНЫЙ".

     Хочу подробнее рассказать о тех нескольких секундах полета от БПРМ (Ближнего привода) до дачи команды режим "ВЗЛЕТНЫЙ".

     Над началом пролета БПРМ (Ближнего привода) я даю команду увеличить режим до 42 градусов по УПРТ (Указателю положения рычага топлива), не смотря на это приборная скорость самолета продолжает стремительно падать, самолет начинает тянуть вправо от оси полета, я компенсирую рулем направления и элеронами этот разворачивающий и тянущий момент.

     В одно мгновение проявились следующие критические факторы:

- резкий наплывающий туман;

- стремительное падение приборной скорости полета;

- значительное изменение вертикальной скорости;

- тянущий момент в правую сторону;

     И я понимаю, что самолет попал в условия сдвига ветра.

   

Для принятия решения у меня оказались считаные секунды.

    У меня не было времени обсуждать с экипажем детали  ухода на второй круг.

    Я, действовал в соответствии с п. 8.3.8.5., п. 8.3.5.3. частью А, раздела VIII Руководства по производству полетов авиакомпании "Южные авиалинии" - "Сдвиг ветра"

     На ВПР (Высоте принятия решения) 80 метров, я дал команду режим "ВЗЛЕТНЫЙ", бортинженер выполнил команду.

    Мощность двигателей начала расти, усилился звук работы двигателей, однако скорость продолжала стремительно падать по не понятной для меня причине.

    Я заметил усиливающиеся признаки сдвига ветра:

- Наличие угла сноса, который увеличивался до 23 градусов, с которым связано отклонение руля направления;

- Изменение на уменьшение вертикальной скорости по вариометру;

- Наличие нисходящих и восходящих потоков, подтверждаются длительной отрицательной и положительной перегрузками на расшифровке МСРП-12.

- Несоответствие приборной скорости полета относительно Земли (Путевой скорости), а именно увеличение путевой скорости полета от ближнего привода до торца ВПП, которая составила 240км/час (по данным "черного ящика" МСРП-12 один километр самолет пролетел за 15 секунд). В то же время можно наблюдать, что на этом участке приборная скорость снижалась до 144км/ч (по данным МСРП-12) Простыми вычислениями находим попутную составляющую скорости ветра (240км/час - 144км/час = 96км/час или 27м/сек). По градации IKAO это соответствует очень сильному сдвигу ветра.

- Моя реакция на большое, вплоть до взлетного, увеличение режима работы двигателей;

    Самолет попал в очень сильный отрицательный сдвиг ветра (по градации IKAO, более 20м/с на 100 метров высоты).

 

    Времени для анализа сложившейся ситуации у меня не было, я пилотировал, удерживая самолет на курсе и глиссаде.

     Как естественная реакция на левое вращение винтов, я подсознательно выполнил координированный левый крен

в 12 градусов.

     Все это время скорость падала.  Самолет задел левым крылом метеовышку и резко вошел в правый крен который достиг 58 градусов. Но мне удалось вывести самолет из правого крена в левый крен для удержания самолета в горизонтальном положении.

   

    Но какая - то непреодолимая сила снова ввела самолет в правый крен 48 градусов.

 

    Высоты уже практически не было, перед самой Землей скорость начала расти и достигла 192 км/ч.

 

    Но самолет по инерции продолжал снижаться и сошел с курса в право из-за кренов, тянущего и разворачивающего момента вправо, я принял единственно правильное решение в той ситуации максимально удерживая самолет в горизонтальном положении совершить аварийную посадку и посадить самолет прямо перед собой на раскисший грунт.

 

     Я, до последнего боролся и пытался вывести самолет в горизонтальный полет, мне удалось уменьшить правый крен до 34 градусов. С этим креном самолет правым крылом коснулся земли, и в последний миг я уменьшил крен практически до 15 градусов, почти в горизонтальном положении произвел посадку.

 

    Действие непреодолимых сил (очень сильного сдвига ветра, мгновенного падения скорости из-за отсутствия должной реакции двигателей на увеличение мощности), а также дефицит времени (10 - 15 секунд) и высоты не дали возможности благополучно уйти на второй круг и безопасно завершить полет.

 

     Самолет начал движение по Земле, кабина начала переворачиваться и я на какое-то мгновение потерял сознание.

 

    Очнувшись вниз головой на привязных ремнях, я самостоятельно освободился от ремней безопасности и как командир корабля начал принимать меры по эвакуаци.

 

     Я, понимал, что самолет может взорваться в любой момент из-за возникшего пожара на правом крыле и для меня тогда было самое главное, что бы все пассажиры и члены экипажа как можно быстрее покинули самолет.

 

     Пассажиры, и члены экипажа быстро покидали самолет,  оказывая друг другу взаимопомощь, помогая освободиться от ремней безопасности, зажавших их кресел. Один из членов экипажа освободил и спас ребенка.

    Все члены экипажа и пассажиры до последнего пытались спасти выживших.

 

     От самолета меня оттащил пожарный. После приезда спасателей к самолету ни кого не подпускали. Весь периметр был оцеплен.

 

     Я, глубоко скорблю из-за смерти людей и приношу свои глубочайшие соболезнования и сострадания.

    Прошу прощения, что не смог  выразить свои соболезнования каждой семье потерявших своих родных в этой катастрофе. Я, прошу прощения, что не смог спасти всех.  Простите.

 

 

 

                                     Мелашенко С.Н.

 

    


Назад

К началу

страницы

11.11.2013 г.