Главная Адвокат Цены Дела Статьи Контакты

Расследование уголовного дела об авиакатастрофе или вход в процессуальный штопор(продолжение)

Назад

При осмотре того, что осталось от самолёта, выяснилось, что винты двигателей находятся во флюгерном положении. Кроме того, правый винт не имеет саблевидно закрученных лопастей, как левый винт, что может говорить о том, что до и в момент удара о землю винт находился в нерабочем состоянии.

На правом винте отсутствует одна лопасть. Мне не удалось обнаружить в материалах дела видеозапись осмотра места происшествия, где был бы зафиксирован момент обнаружения места падения лопасти правого винта. На кроках место обнаружения лопасти зафиксировано где-то справа вдалеке от самолета. Но на видео с воздуха в этом месте ничего не видно или там ничего нет. В деле есть фотографии, на которых лопасть лопасть сфотографирована на зеленой траве. Но видео обнаружения лопасти и экспертное исследование, когда лопасть оторвалась от винта, где побывала после этого и как попала на зеленую траву – отсутствуют.

По поводу отсутствия сабельного положения лопастей правого двигателя мною опрашивались специалисты авиатехники, летавшие и обслуживавшие самолеты АН24.

Все сошлись в едином мнении, что, похоже, правый двигатель находился в нерабочем состоянии в момент удара о землю. Но возникло ещё одно "Но", всех специалистов заинтересовал вопрос – Почему был зафлюгирован и левый двигатель?

На мои пояснения, что члены бюро расследования считают, что двигатели могли зафлюгироваться от удара, специалисты-практики резонно парировали, что если бы двигатели флюгировались от удара, то на каждой кочке, при каждой грубой посадке происходили бы катастрофы самолетов.

Здесь я поставлю многоточие до суда. Остальное в этой части доводов защиты будет изложено в суде в присутствии потерпевших, специалистов и корреспондентов.

Хотелось бы остановиться на красочном видеоролике следственного эксперимента, проведенном на тренажере в Кировоградской летной академии, которым сопровождались новостные сообщения корреспондента по всем телеканалам 31.08.2013 года.

Следственный эксперимент проводился 23.07.2013 года по адресу г. Кировоград, ул.Добровольского,1, в моем присутствии. После того, когда инструктор тренажера ввел в тренажер все параметры полета и «полетел» - самолет на тренажере «не упал». Данная ситуация ввела в ступор и инструктора и представителей стороны обвинения.

После чего, Инструктор Щеголев А.В. на тренажере совершил следующее: увеличил угол тангажа (задрал нос самолета) и принудительно завалил самолет. А дальше был радостный вопрос прокурора: «означает ли это, что самолет упал?» и все, что было подано в новостях всему Украинскому народу.

Вопросы защиты и ответы на них о том, почему самолет не упал при заданных параметрах и с какой целью инструктор принудительно завалил самолет, в то время, как летчик выводил самолет из крена - не были даны корреспондентам, но все эти материалы есть в уголовном деле, а у меня находится копия протокола этого «следственного эксперимента».

Кроме того, мне непонятно кем и до какого состояния был доведён инструктор тренажёра Щеголев А.В., что сразу после следственного эксперимента ему вызывали скорую помощь. Смотреть здесь:

ЗаявлениеОтвет на запрос адвоката

Эксперимент на тренажёре показал, что при заданных параметрах, которые были у самолёта АН24 13.02.2013 года САМОЛЕТ НЕ СВАЛИЛСЯ.

САМОЛЕТ УПАЛ ПОТОМУ, что на самолёт после пересечения ближнего привода начала действовать какая-то непреодолимая катастрофическая сила.

Это могло быть: сдвиг ветра, отказ двигателя, обледенение.

Вопрос обледенения исследовался профессором Кафедры аэродинамики и безопасности полетов НАУ Ищенко С.А. в процессе проведения расследования Национальным Бюро расследования.

Профессор выстроил математическую модель полета и не смог объяснить разницу скоростей самолета АН24 (Путевой и приборной) 13.02.2013 на этапе полета от ближнего привода до аварийной посадки. После пролета ближнего привода математическая модель по заданным параметрам не выстроилась, то есть не описала падение самолета по заданным параметрам. Причина разницы скоростей не установлена и не устанавливалась. Разница в путевой скорости самолета и приборной на этом этапе полета составила 100 км/ч.

В то время как путевая скорость самолета была 240 км/ч, приборная скорость самолета фиксировалась на значении около 140 км/ч. То есть скорость самолета относительно земной поверхности (путевая скорость) была выше на 100 км/ч, чем скорость движения самолета относительно воздуха, зафиксированная приборами (приборная скорость). Это может говорить о возникшем попутном сдвиге ветра.

С момента возникновения разницы в скоростях начались катастрофические явления в движении самолёта и внезапное катастрофическое падение приборной скорости. Самолет просто перестал лететь. Экипаж боролся до последнего…

При возникновении форс-мажорной, катастрофической ситуации с самолётом Пилоту удалось вывести самолёт из первого правого крена 58 градусов и совершить вынужденную аварийную посадку, поэтому остались живы люди.

КВС говорил неоднократно, с самого начала, что самолет не набирал скорость, не летел.

Но, как написал в своем отчете Профессор Ищенко С.А., чтобы выстроить математическую модель ему необходимо было еще полтора месяца, т.к. на результаты моделирования выделено только 1,5 месяца (начало работ 25 февраля) то выполнить расчеты в таком объеме не реально.

Ну не реально, так не реально, больше этим вопросом никто не «заморачивался», ИССЛЕДОВАНИЯ НЕ ПРОВОДИЛИСЬ – ведь всем и так все понятно, кто виноват.

Сторона обвинения знает, что скорость самолета упала, потому, что командир не огласил, членам экипажа их профессиональные обязанности и весь экипаж носился по кабине в поисках потерявшейся земли, забыв о приборах и скорости, а Мелашенко С.Н. в это время еще 25 секунд давил педаль руля направления.

Так часто бывает, в ложном понимании интересов службы и государства, должностными лицами назначаются без вины виноватые.

Прошу у Бога дать разумения, не добавлять горя к уже имеющемуся.

Продолжение следует…


Назад

К началу

страницы

02.09.2013 г.