Главная Адвокат Цены Дела Статьи Контакты

Расследование уголовного дела об авиакатастрофе или вход в процессуальный штопор (продолжение)

Назад

13.02.2013 года в международном аэропорту Донецк произошла трагедия.

Как написал в своей книге «Несвятые святые» Архимандрит Тихон: «Перед нами явилось «мгновенно вошедшее в наш мир торжество жестокой бессмысленности. Картина непоправимого человеческого горя»

Неведомая, чудовищная сила, низвергнув, разорвала самолет на три части, в одно мгновенье разрушила человеческие жизни, судьбы, надежды.

Это не первая катастрофа, произошедшая под Донецком.

Самой масштабной по числу жертв в Украине считается авиакатастрофа под Донецком, в которой погибли 170 человек.

22 августа 2006 года российский Ту-154, летевший из Анапы в Санкт-Петербург, рухнул под Донецком. На борту рейса 612 было 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все погибли.

Владимир Пономаренко, наш земляк и российский ученый, признанный авторитет, в области расследования авиакатастроф отвечая на вопросы корреспондента отметил: « Метеослужба – важнейшая сфера. Невозможно без нее представить авиацию…

Смотрите, Донецк…дали бы летчикам полную информацию о турбулентности, воздушных потоках, уверен на семьдесят процентов, что катастрофы бы не было. Почему не дали?

Значит, ее не было у диспетчера? Почему? В советское время диспетчер не пустил бы летчика лететь в грозу, не пустил! А у нас опять напишут: «Ошибка пилота». Все, летчик ошибся, проблема закрыта»mkkras.ru

Принимаясь за защиту командира воздушного судна, Мелашенко С.Н., я понимала, что традиционно он уже назначен виновным. Кто же еще, ведь командир управлял воздушным судном, которое потерпело катастрофу.

Сергей Мелашенко впервые появился у меня в кабинете с гипсом на левой руке, ввалившимися от страданий и бессонницы глазами, и верой в справедливое расследование причин авиакатастрофы.

Вот основные моменты, которые рассказал мне пилот:

1. Налет Мелашенко С.Н. на самолетах АН 24 составлял свыше 4000 часов.

2. Последний полет был в декабре 2012 года.

3. Пилот в январе 2013 года проходил две недели обязательной учебы и тренировки на тренажере.

4. Подготовка к полету 13.02.2013 года проходила в штатном режиме.

5. Рейс был задержан на 30 минут по причине опоздания пассажиров.

6. Погода позволяла вылет, но по причине возможного ухудшения погоды, пилот взял два запасных аэродрома.

7. Полет проходил в штатном режиме.

8. При подлете к международному аэропорту «Донецк» КВС получил благоприятный прогноз погоды на посадку: горизонтальная видимость 1200 м, вертикальная 90 м, что соответствовало его метеоминимуму, который составляет 80 на 1000 м.

9. Посадку осуществлял по приборам.

10. При снижении до 80 метров пилоту не удалось установить визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, и он принял решение уходить на второй круг, не нарушая свой минимум, не снижаясь ниже 80 м. Посадка в таких условиях невозможна.

11. Дал соответствующие команды о переходе на взлетный режим экипажу.

12. Вследствие этих команд экипажем были даны РУД (рычаг управления двигателем), убраны шасси.

13. Самолет по неизвестным причинам не набирал скорость.

14. Удалось удержать горизонтальное положение самолета.

15. Самолет задел крылом метеовышку, стал вибрировать, осуществил жесткую посадку с убранными шасси.

16. При посадке самолет раскололся на три части.

17. Кабину экипажа и хвост перевернуло несколько раз. Кресла бортинженера и второго пилота вырвало вместе с людьми, КВС очнулся пристёгнутый в кресле вниз головой.

18. Фюзеляж с пассажирами не переворачивался.

19. Вследствие столкновения с землей в самолете возникло задымление, техник обесточил самолет и открыл дверь.

20. Пассажиры и экипаж покинули самолет через места разрыва фюзеляжа и открытые двери.

21. Несмотря на возгорание и возможность взрыва самолета - паники не было.

22. Все пассажиры и члены экипажа проявили мужество: оказывали друг другу помощь, помогали отстегивать ремни безопасности и выбираться раненым из самолета.

23. Командир последним заходил в самолет, пытаясь найти выживших, от самолета его оттащили пожарные.

Вот, собственно, и все краткое описание авиакатастрофы командиром воздушного судна.

Ждем расшифровки черных ящиков и других дублирующих записывающих устройств.

20.03.2013 года мои худшие прогнозы в отношении Командира воздушного судна (КВС) начинают сбываться.

На сайте Национального бюро по расследованию авиационных событий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в информационном бюллетене опубликован краткий отчет об авиакатастрофе, произошедшей 13.02.2013 года в Донецке, перечень причин и рекомендации государственной авиаслужбе и руководителям эксплуатантам.avia.gov.ua

В каждом слове обвинение командира воздушного судна и членов экипажа. Читаю отчет, как выдержку из обвинительного заключения.

Первое, что бросается в глаза – явное несоответствие написанного тому, что рассказал мне пилот, члены экипажа, потерпевшие.

Привожу обоснование этого тезиса.

1. Из описания авиакатастрофы исчезла метеовышка, а также все, что с нею связано. В том числе, тот немаловажный факт, что самолет зацепился крылом за метеовышку. Почему?

2. Неверно указано, что у пилота перерыв в летной работе свыше 90 дней /это не соответствует действительности и опровергается документами/ Зачем?

3. Неверно указано, что у пилота общий налет 3245 часов, в то время как у пилота налет только на самолете Ан 24 свыше 4000 часов. Зачем?

4. Указано наличие перегруза 400 кг, но при посадке перегруза не было, т.к. топливо было израсходовано в полете, а количество пассажиров не превышало штатную загрузку. Зачем?

5. Неверно указана фактическая погода в Донецком аэропорту на момент посадки /300м, 1000 м, 550, вертикальная 60 м./ что не соответствует данным о погоде сообщавшимся должностными лицами в средствах массовой информации (1400м, 1700м и «хорошая погода»), а также опровергается официальной международной информацией о фактической погоде в аэропорту Донецка на момент посадки /250м., 750 м., 200м. вертикальная 30 м/./Информация с международного сайта www.avherald.com /UKCC 131600Z 07002MPS 030V090 0250 R08/0750N FG VV001 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001 /avherald.com/ Почему?

6. Не уточняется, какую именно погоду до и на момент посадки получил экипаж от наземных служб. Почему?

Есть, конечно, еще вопросы, но для сомнения в объективности публикации в информационном бюллетене национального бюро расследования достаточно и этих вопросов.

Если следовать логике публикации, то пилот решил совершить изощренное самоубийство, путем приземления на самолете Ан 24 не имея опыта работы при фактической горизонтальной видимости 200м и вертикальной 30 м.

Пилот не самоубийца, он опытный, профессиональный летчик, дома его ждут трехлетняя дочка, жена и родители.

КВС категорически отрицает, что ему была сообщена достоверная и полная информация о погоде на момент посадки.

Пилот отрицает саму возможность принятия решения о посадке самолета при таких метеоусловиях.

Я верю пилоту.

Все летчики суеверны, но летчик, выживший в авиакатастрофе - знает о присутствии Бога.

Я далека от мысли, что кто-то специально способствовал этой авиакатастрофе. Думаю, что к авиакатастрофе привело роковое стечение многих обстоятельств.

Продолжу цитировать В. Пономаренко, т.к. в Украине такого уровня ученые не занимаются безопасностью полетов.

В. Пономаренко пишет: «Сейчас на семьдесят процентов эта инфраструктура (Метеослужба) разрушена. Летают прекрасные спутники, они могли бы всех обеспечить необходимой информацией о любых изменениях погоды, но нет, дорого!

Метеослужба должна давать динамическую информацию обо всех ухудшениях погоды. Метеоусловия все время изменяются. Облака движутся, значит, и видимость меняется. Грозы, шквалы и прочие явления. Сейчас у облаков нижний край 100 метров, а через десять секунд – уже 50.

Безопасность полетов складывается из многих и многих составляющих. Разбираешь авиакатастрофу и видишь, что к ней привели 10–15 факторов угроз. А если говорить о безопасности вообще в государственном масштабе, то на нее влияет до 600 факторов»mkkras.ru

Возлагать вину за катастрофу на летчика очень похоже на обряд отпущения козла.

Обряд отпущения козла (Козла отпущения) в пустыню описан в Книге Левит (Лев. 16:21–22). Целью изгнания козла было символическое возложение грехов всего израильского народа и «отпущение» их туда, откуда они происходили — в пустыню, которая в Священном Писании считалась прибежищем демонов.

(Продолжение следует)


Назад

К началу

страницы

05.04.2013 г.